為什么車補不是新福利？
為什么車補不是新福利？大家可以通過下文內容了解：
《人民日報》連續兩天刊登與公車車改有關的消息，一是20日針對“某縣公車取消減千萬支出需發四千萬車補”的消息，中央車改辦相關負責人回應稱，這一報道對車改政策理解有明顯錯誤。各地確定補貼標準的前提是：改革后的公務交通支出必須低于改革前支出的總額，這也是車改的政策底線，根本不可能發生車改后花錢更多的情況。昨天又對網友“有些在崗人員原本沒有公車也不需要公車出行，車改后卻發放補貼，這不是新增福利嗎?”的質疑，刊發中央車改辦相關負責人的回應：這種看法是片面的。此前，雖然一般公務人員沒有專車，但并不是不使用公車。因此，車補不是新福利，而是一種改革性補貼，是對傳統公車使用管理辦法的革新，讓財政支出花在明處。
建議一
對問題充分預估
公車改革的最大亮點就是推進一般公務出行實行自主選擇出行方式，國家對公務人員的這部分開支實行補貼。面對網友的質疑，中央車改辦澄清了事實。沒有了公車，普通公務出行將呈現“八仙過海各顯神通”的局面，這是“自行選擇公務出行方式”所帶來的直接效應。雖說車補并非新增福利，但是在將普通公務用車推向社會、市場的同時，應對“自行選擇公務出行方式”所面臨的一系列問題充分預估，有針對性地予以化解，以防改革走樣變形、引發車輪下的新問題。
公務員能夠選擇的出行方式包括步行、公交車、出租車、自駕車等各種方式，而這些方式的選擇權如果掌控在出行公務員手中的話，其面臨的就是工作效率與經濟效益的糾結，步行不用自己掏錢，但是效率無疑很低;坐出租車或自駕車效率高，可自己付出的代價就大、風險也大。這種糾結的難題不能完全依賴公務員個人的自覺來平衡，也應有相應的制度予以規范、監督，既要保障公務員出行的費用與車補相適應，更要確保工作的效率。
但公務員自行選擇公務出行方式后，在外發生意外事故的話，如何應對?如公務員選擇自駕車外出，在辦理公務途中發生交通事故如何處理?公務員自身如果受傷按工傷對待是沒有異議的，但是公務員本人車輛等財產受損以及對他人身體或財產造成的損失要不要納入國家補償的范圍，這些都還面臨一定的空白，必須通過法律法規的形式予以明確，以統一實踐操作。
還有可能衍生出一些作風問題，如要求利益相對人提供交通工具出行，甚至長期“借用”他人車輛解決出行問題等等。如真發生這樣的情況，其所領取的車補就實打實地成了新增福利。要解決這些問題，必須加大監督、查處和處罰力度，杜絕車輪下的新型腐敗。
建議二
得人心須三個前提
避免車補化為新福利，離不開三個前提。一者，底線是省錢。一些貧困鄉鎮，在過去可能只有一輛公車或沒有公車，改革之后，所屬數十名、近百名公務人員反而要拿“補貼”，核算下來反而財政掏了更多的錢。如果一個縣多數鄉鎮出現此類“越改越多”的結果，如何說明公車改革的.成功呢?
其二，以公平為前提。中央頒布的規定，標準為：司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元。但一些出門辦事多的公務員未必是領導，一些車補高的領導未必出行辦事多。當然，現實所限無法做到針對每一個公務員“量體裁衣”，但考慮地區性公務出行差別、不同公務員崗位公務出行的差別是必要的。尤其是，應該適當考慮貧困和邊遠地區公務人員出行成本更高的現實以及特殊崗位出行更多的現實問題，而不是僵化執行“標準”。
其三，效率問題。一些公務人員為“省錢”考慮，該辦的事也未必主動去辦，可能拖著辦，最終影響工作效率。浙江嘉興某鎮的一位公務員為此訴苦稱，他們的工作性質就是直接面對居民和企業，這種工作不僅瑣碎而且很繁雜，有時候為了一件事情，要到居民家或者企業跑好幾趟，以前可以直接用公車，可現在，他們每次出門辦事要叫出租車，500塊錢不夠用，不得不掏自己的腰包。部分公務員如果辦公事總要自己“掏腰包”，其積極性可想而知，工作效率也將難以保障。這也是“一刀切”的公車改革之下必然面臨的問題。
公車改革深孚民意，但我國地域廣大、各地經濟發展情況不一，公務員崗位復雜多樣，面臨的改革難度和復雜性也將是巨大的。只有充分考慮到上述三個前提，科學調整應對、做到未雨綢繆，才能真正保證公車改革的預期效果。
建議三
為反腐亟待上下“同構”
就自上而下的車改推進來看，可能與網民之間存在著一個相當明顯而往往被雙方都忽視的認知差異：到底誰更掌握真相?比如，有關于車補對于不用公車出行的公務員來說是“新增福利”的觀點，在可能更掌握情況的車改辦來說可能就是個假問題，因為更真實的情況是，幾乎就不存在實質上不用公車出行的公務員，而現實中更多的情形是不少公務員的無專車而借助公車出行更為普遍且相對隱蔽而無法把握，視之為隱性腐敗也無不可。
也正是基于了解實情和防微杜漸的目的，才設計了市場化和社會化的車補方案，讓出行在陽光下，也就意味著讓權力在陽光下，讓以往那種當事者以為理所應當、旁觀者覺得心氣不順的事兒能以公私分明、公開運作的方式暴露在光天化日之下。這一番從知根知底處反腐敗的作業動機，是應該得到理解的。
實際上，這里的某種認知上的錯位，也能反映出當前對反腐工作的來自社會的贊彈之詞，可能依然受制于有限的信息公開官網和官民互動通道，因而有太多彼此猜度的成分。一方面往往因為無法“直視”而少不了添油加醋和空洞想象的成分;而另一方則可能擁有對各種復雜情態尤其是腐敗深度、廣度和細節的掌握，而由于表達能力、機會和管道的限制，不可能在短時間內將一切都透給公眾，因而盡管看起來是殊途同歸或者至少同樣的心有戚戚和對腐敗深惡痛絕，但卻依然面臨著意見上的誤解和拉鋸。而這種上下、內外之間的誤解、分歧、拉鋸、解釋也在一定意義上可能會成為浪費寶貴的反腐進度和給部分腐敗行為以可乘之機的漏洞。想起來，真是讓人遺憾。
車補也許只是目前看來最不壞的選擇而已。從中央到地方，更重要的設計似乎在于微觀層面的操作，在于方案設計能否最少地減少尋租空間，同時讓執行過程更透明和公正。其中一個至關重要的指標，則來自于公眾能否通過此次車改，獲取更多知情權和監督權。對于網民所擔心的“吃車補”的情形，其實只要設計一個“補丁”程序，就可以做到，這方面，似乎真的有必要錙銖必較一些，而不能以細節化太難而予以規避，畢竟一分一厘都是納稅人的錢。
建議四
信息公開政績考核
我們將如何比較公務交通支出在改革前與改革后孰高孰低?缺少公眾有效監督，車改必須省錢的底線，能否得到自覺地遵守?套用中央車改補貼標準，將車補集體發放，既是最簡單的車改操作方式，也是最容易的過關路徑。
車改直接關涉官員私利，在“不超標”的前提下爭取最大利益，很可能會成為一種理性的選擇。至于車改后是否花錢更多，外界既無法監督，數據也沒有考核，為何還要將之作為車改的政策底線呢?要守住車改必須省錢的政策底線，應要求地方詳細公開最近幾年的公務交通支出數據，并且對照車改后的補貼發放實際情況，讓是否省錢一目了然。如果不能省錢，這樣的基層車改方案，就不應該被允許通過。反過來，能在不影響工作的前提下，通過車改盡量節省開支，也是行政能力的重要體現，應被納入官員政績考核。
不能省錢的公車改革是偽改革，車改必須能給納稅人真正省錢;而減少公車開支的多寡，正是評價車改成敗的關鍵所在。因此，車改必須省錢的政策底線，怎樣強調都不為過。要杜絕車改后花錢更多的情況，必須在信息公開的基礎上，引入公眾監督和政績考核的力量。
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