電動車市場調研報告

　　在人們素養不斷提高的今天，接觸并使用報告的人越來越多，通常情況下，報告的內容含量大、篇幅較長。你所見過的報告是什么樣的呢？下面是小編精心整理的電動車市場調研報告，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

電動車市場調研報告1

　　隨著電動行業市場競爭的愈發激烈，快速有效的掌握電動市場發展情況成為企業及決策者成功的關鍵。本報告并非單純從某一個層面對市場進行評價，而是全面完整的從專業的角度對市場進行全面細致的研究，使企業得到有實際價值、具有指導意義的市場信息及成果。如此，才能充分讓企業保持清晰的發展思路，掌握企業自身市場地位和價值，尋求在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地。本報告主要從電動行業的市場環境，市場發展現狀(包括技術、供需、價格、原材料)、進出口、區域市場、競爭格局、技術、營銷渠道及終端消費者等多角度綜合分析，結合專家觀點來對市場做出預測和提出投資建議。

　　一、電動車市場概況

　　1、車款分析：

　　a：簡易車的消費者分兩個群體：低收入階層——其購買簡易車的原因基本是出于需要，如送水、送花、送報等。所以這個群體購買的'都是1200以下的簡易車款，價格是推動其消費的主要因素，主要品牌為（和平、群方、都市風等）。另一個群體是年輕人——他們要的不是簡單和廉價，恰恰相反，這類消費者選擇的都是由一定品牌、一定設計的簡約性的電動車，如捷安特、力霸皇等，其價位在1800至2800不等。（注：更高檔次、更高價格等簡易款電動車寧波也有銷售，但是銷量幾乎可以忽略不計。代表為雅馬哈、普里斯通、捷安特的高檔簡易車）。

　　b、中性車的消費基本是寧波市場的主流，且由于有部分消費者是由摩托車換代而來，所以對速度的要求非常明顯，造成了秦皇島市場電動車有高速、寬胎化的趨勢，在調查中還體現了這類消費者希望政府對開禁豪華款車輛的想法。因此很多的電動車銷售點，都對車輛的速度表做了手腳，明明只有30公里左右的速度，在速度表上體現出來的就是有40多甚至是50多。這類消費者基本是不考慮速度的提高對安全的影響。而政府最近對電動車性能的態度有和這些消費者是相反的，如何來處理這個矛盾，如何從這個矛盾中找出有利于臥龍電動車銷售的辦法，也許恰恰就是臥龍在寧波市場生存乃至占領的關鍵。

　　c、市場上銷售的中性款重復性極其嚴重，數十個品牌的主推產品基本都是“鐘愛一生”，其區別往往只在于細節部分，如彩圈、龍頭鎖、電機鎖等。而某一種產品如果推出了新的賣點，其他的品牌會在2周之內跟上。所以，在中性車的比拼中，對銷量起決定因素的并不是產品本身，而是品牌、售后服務等周邊能力。

　　二、調研目的和主要工具

　　（一）調研說明

　　1、調研目的與關鍵深度把握電動車市場的特點深度研究電動車市場產品狀況，探詢適合寧波市場的產品。深度研究電動車市場營銷狀況，探詢快速突破市場的方式。重點研究消費者對電動車產品和品牌的心理反映以及需求。

　　2、調研方式

　　問卷調查、深度訪談、定點統計、消費者座談會、電話問詢、實地考察、資料搜集

　　3、調研實施

　　在11月30日至12月2日進行調研，12月3日－4日對調研數據進行分析。

　　調研地點——主要在秦皇島市區，具體在市區中部和東部比較發達繁華的城區，調研地點類型包括電動車賣場、大型商超、廣場、專賣店、繁華路口等地點，總數是16個不同類型特點的地點。

　　調研人群——潛在消費者、已有電動車消費者、電動車賣場營業員、經銷商等。基本涵蓋了需要研究的人群，包括年齡、性別、主流職業人群等。總人數120人。

　　樣本隨機采樣與提前設定兩種方式相結合，總數26個，具體樣本點在15~35間。

　　總體而言，從調研地點選擇和人群特定選擇樣本實施來看，所選樣本基本具有典型代表性，足以支持數據結論的實際意義和有效性。

　　調研原始成果——問卷總計近1000份，獲得第一數據近*****個。

　　三、調研時間

　　20xx年11月30日-20xx年12月2日

　　四、調研方式

　　絡調查問卷(問卷附在調研報告的后面)

　　五、結束語

　　1、就不同年齡段收入不同，設計出功能實用并且便宜的產品主打學生市場，設計出功能齊全的高端產品主打25歲以上市場。

　　2、根據環境地形地勢因素，合理開拓市場，在鄉村，由于道路狹窄并且路況不是太，可以在電動車的設計上加有減震系統，并且合理配置資源；城鎮和大中小城市可以適量多的投放資源。

　　3、根據男性女性需求的不同，在設計輕摩型電動車時，可以根據男性體格增加舒適度，增加耐壓力，提高動力；在設計自行車式電動車時，減輕自身重量，小巧輕便，外觀新穎獨特可愛。

　　4、價格定在1000-20xx年元左右，高端產品可以定在3000元左右，消費者大多可以接受。

　　5、加強廣告效應，對于年輕人市場可以打造新穎獨特的車型，顏色可以鮮艷奪目；對于中年人，可以設計的穩重點，大方得體。

　　6、選用鋰電池，增加電池使用時間。

　　7、售后服務。

電動車市場調研報告2

　　在全球資源緊張和環境污染這兩大難題的制約下，具備低噪聲，零排放，綜合利用能源等優點的電動車輛，被公認為21世紀汽車工業改造和發展的主要方向。近年來，電動車輛的研發正逐步從實驗室開發過渡到產業化批量生產，對其造型設計的研究也必將成為一個不可忽視的重要方面。

　　本調研報告簡述了電動車輛的發展歷史，分類與特點; 分析了近年國內外電動車輛的市場發展前景、造型設計現狀以及相關造型設計流程的最新情況。 通過市場走訪以及收集資料的形式，以江蘇新日電動車股份有限公司為模版作為研究方向。

　　電動車輛具備低噪聲，零排放，綜合利用能源以及使用成本低的優點，還符合當前最引人關心的環保要求。發展節能環保的電動車輛已成為汽車產業可持續發展的戰略選擇，并將促進我國汽車工業自主發展，具有重要的國民經濟意義。開發、應用和推廣電動車輛，走出符合我國國情的電動車輛發展道路對保障我國能源安全，建設資源節約型和環境友好型社會具有重大的戰略意義。

　　電動車輛的造型設計是圍繞著電動車輛的材料、構造、形態、色彩、加工工藝及裝飾而賦予電動車輛新的品質，以滿足批量生產、功能需要和人們的審美需求。其宗旨是改善人們的生存環境，提高人們的生活質量。尚處于研發階段的電動車輛將逐步實現商業化;量產企業的直接目標是生產市場適銷的產品，降低經營成本，增加經濟效益。對電動車輛進行造型設計不是那種可有可無的簡單附屬性美化工作，而是極具特色的綜合性創作，是科學與藝術技巧高度融會交織的結晶，是電動車輛開發的重要組成部分，應該貫穿于電動車輛開發的整個過程及各個階段。在電動車輛的造型設計中，既要考慮生產技術因素，也要考慮人的審美和市場需求。對于已經投產的電動車輛而言，一輛電動汽車無論其最高車速是多少，續駛里程有多遠，給人的第一印象均來自于其造型。造型是否符合消費者的審美需求是他們重要的購買依據，并將直接影響這輛電動汽車的命運。對于尚處于研發階段的電動車輛而言，概念化的造型設計可以將應用在電動車輛上的新技術和高性能更直觀地表達出來，將技術與藝術完美結合，從而推動產業化的進 程，提升清潔節能車輛的整體形象，加快電動車輛的普及。在車輛技術水平相當的情況下，電動車輛的造型能夠通過體現個性，滿足消費者的心理需求來創造更多的價值。隨著蓄電池性能，驅動電機，電子控制，系統集成等關鍵技術的不斷提高，電動車輛產業化的逐步形成，消費需求的不斷變化以及市場競爭的日益激烈都將對電動車輛造型提出更高的要求。優秀的造型不僅有助于企業生產適銷對路的車輛，提高經濟效益，而且對美化環境、陶冶情操、提高人們的文化修養和藝術品味有著非常積極的意義。總之，電動車輛的造型設計在整個研發或生產中具有不可忽視、不可替代的地位，必將成為電動車輛最有力的競爭手段之一。 電動車輛的造型設計流程是以造型設計為主線，對整個電動車輛設計活動的策劃安排。它依照一定的科學規律，合理安排各個工作環節。每個環節都有自身

　　要達到的明確目的，最終實現電動車輛的設計。科學合理的造型設計流程有利于縮短開發周期，提高設計效率，降低設計和生產成本。一般情況下，最初確定的電動車輛的設計方案與最終投產的樣車在造型上會有一定的出入，精確嚴密的設計流程能夠使這種出入降至最小，充分體現造型設計的價值。由于電動車輛的種類很多，所涉及到的內容和范圍很廣，設計流程的復雜程度相差也很大，因此造型設計流程必然會有所不同，不能一概而論。過于理論化地生搬硬套類似車輛的造型設計流程或缺乏理論依據地走一步看一步，都會在實際設計和生產中增添不必要的麻煩或者引起缺失，造成設計環節的反復，人力、物力和財力的浪費，影響整個車輛的設計效率和質量。

　　本調查報告希望對電動車市場前景的研究，為特定用途的電動車輛尋求高效的、切實可行的設計流程，盡可能地減少設計過程中多余的環節，避免設計過程中無謂的反復，以提高電動車輛造型設計的水平。在此基礎上，依靠自身物質技術條件，研制適合我國經濟和市場環境的電動車輛。它們應款式新穎、具有時代風格，結構簡單、便于維護操作，質量輕，價格便宜，有利于綠色環保電動車輛的推廣。

　　1、 課題研究背景

　　目前燃油汽車雖然數量在不斷增加，但是日益受到兩大難題的制約，即全球石油資源緊張和環境污染。據報道，目前美國汽車保有量已達千人750輛;中國千人僅14輛，但到2050年將達到千人188輛，屆時中國人口會達到14.78億，汽車保有量將超過4億輛。據商務部監測，2006年我國石油凈進口 1.628億噸，同比增長19.6%，石油對外依存度已達47%。僅2000年我國機動車燃油消耗量占石油銷量的三分之一左右，預計到2020年將占石油消費總量57%，并分別達到2.56億噸[2l。如果世界各國的汽車仍依賴單一的石油資源，勢必造成全球范圍的能源危機。

　　另據統計，我國每年因嚴重大氣污染造成的損失高達1100億元。2005年我國二氧化硫排放總量高達2549萬噸，居世界第一，汽車尾氣排放物是重要因素。2006年我國汽車產量達728萬輛，己超過德國，僅次于美國、日本，居世界第三位。以這樣的趨勢發展，到2010年，空氣污染源的64%將來自于汽車尾氣的排放[l]。在“八五”、“九五”期間我國污染治理投資分別為1306.67億元和3400億元，而“十五”期間環境保護投資高達7000億元，約占同期國內生產總值的.

　　1.3%[3]。顯然，進一步發展傳統的內燃機汽車將會給我國的經濟發展和生態環境造成巨大的壓力。

　　在資源問題和環境問題的夾擊下，電動車輛被世界公認為21世紀汽車工業改造和發展的主要方向，它不僅僅是一輛由電驅動的車輛，而且是實現清潔、高效、道路運輸的一個全新的系統。世界主要汽車發達國家投入了巨額的資金，經過多年的努力，目前正逐步從實驗室開發過渡到產業化批量生產。美、日、法、德等國的汽車集團采用先進的技術紛紛推出了多款高性能的電動車輛。這些車輛成本不菲，但是造型新穎、獨特，十分引人注目，處于世界電動車輛發展的前沿。

　　此外，國外規模相對較小的企業近年來在短途民用電動車輛的開發方面己實現批量化生產，有些甚至在世界很多地方都設有銷售點。這些車輛的性能雖然不及燃油汽車，但是設計定位明確，造型不拘一格、千姿百態，非常受歡迎，很多方面值得我國借鑒。

　　同時，國內一些企業，如蘇州益高電動車輛制造有限公司、常州格林蘭德車輛有限公司、澳柯瑪(沂南)新能源電動車有限公司、山東福興集團、天津清源電動車輛有限公司、北京鴻馬斯特電動汽車有限公司等，瞄準了市場空缺，應用技術成熟的鉛酸電池、直流電機、電控和充電器，批量生產了用于企業內部、旅游景區、大型公園、社區、城市步行街、機場、火車站等特定區域載人、運貨等特種用途的電動車輛，售價在3一8萬元上下，取得了較好的社會效益和經濟效益。但這些車輛造型類同，很多車型與國外車型相似，多年來沒有什么變化，顯得較為陳舊。由此可見，電動車輛的造型設計沒有受到足夠的重視。

　　1、 發展路線圖有待明確

　　作為新興技術，電動汽車可能為中國的汽車產業帶來更多機遇，因此社會各界，尤其海外都十分關注全球最大汽車市場中國的技術路線和產業發展路徑的選擇。在技術路線選擇上，目前主流觀點大致可以分為三類。其中，“直接發展純電動車”路徑的支持者主張，中國電動汽車產業應當這樣“跳躍式”發展，才能在未來領先世界；“從混合動力電動車開始發展”的支持者認為在市場環境不成熟的情況下，不能跨越必要的技術階段；“百花齊放”路徑則認為，多種技術應當得到共同的發展，以滿足不同的市場需求。技術路線圖的爭議，導致企業在選擇技術發展重點時猶豫不前。

　　到了2009年，中國新能源汽車路線圖才開始初露端倪。2009年年初國務院頒布的《產業調整與振興規劃》提出“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源產能;推動純電動、充電式混合動力及其關鍵零部件的產業化”等內容,讓不少嗅覺靈敏的業內人士看到了政府主導的方向。現在電動車幾乎成了中國新能源的代名詞，包括豐田等曾在中國大規模推進混合動力的車企開始戰略轉向，只是從國家戰略角度上，仍未顯示出真正的技術路線圖。

　　與技術路線圖不甚明了一樣，中國新能源汽車發展路徑是另一個存在爭議的話題。中國汽車產業發展到今天，經歷了從技術引進、消化吸收到自主研發的過程。對于新興的電動車產業，是應當遵循汽車產業的傳統發展路徑，還是應自主研發、獨辟蹊徑，至今仍未有定論。

　　2、 技術和產業化瓶頸猶存

　　直接體現在“三電”上，除了電機和電控技術仍然需要大規模優化外，中國目前看來頗具優勢的動力電池差距同樣巨大。

　　以鋰離子電池為例，中國是鋰離子動力電池的生產大國，約占全球25%的市場份額，具有較好的產業基礎，且形成了一批具有產業化生產能力的企業。但實際上，國內的鋰離子動力電池生產技術與國際先進水平仍有差距。很多核心技術和材料，例如隔膜、電解液用高純度六氟磷酸鋰等，尚未形成產業化能力，在某些重要性能指標例如能量密度、壽命、安全等方面仍然落后于國際先進水平。

　　機械聯合會副會長張小虞曾透露，當前中國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80%以上都需要進口。

　　3、 基礎設施缺失

　　基礎設施建設是電動汽車未來的一大規模應用的必要前提。但遺憾的是，中國目前充電站等基礎設施尚未開展大規模建設，甚至可以說只是在起步階段。國家電網、南方電網和中海油等從2009年才正式宣布進入電動汽車基礎設施領域，建設的充電站數量有限。

　　根據公開信息不完全統計，法國已經有超過200個充電站，日本有超過100個充電站，中國除了個別城市的實驗性充電站，總體數量屈指可數。

　　究其原因是基礎設施成本高、收益低，以及電池盒充電接口缺乏標準可依。即使不考慮土地費用，建設為50輛電動公交車提供更換電池服務的電池租賃站（不含電池）總投資高達3000萬~4000萬元；在已有停車場的基礎上建設為30輛電動公交車充電的站點總投資額為1000萬元；建設擁有9個充電車位的商業化充電站總投資額至少500萬元；一個路邊充電裝的投資額至少為2.5萬元。

　　這樣的結果是，電動車因缺乏基礎設施開展緩慢，而基礎設施因電動車數量有限、盈利差缺乏擴張動力，陷入一個“死循環”。

　　4、 電動車高成本帶來市場化難題

　　汽車作為消費品，價格決定著其市場化走向。一項調查顯示，在中國超過70%的潛在電動車購買者優先考慮的仍然是價格和使用成本，他們不希望購買比傳統汽車更貴、使用成本更高的車哪怕是所謂的環保車型。

　　但高成本恰恰是電動車普及的難題。統計顯示，目前，一輛純電動車價格幾乎是傳統汽車價格的2~3倍，即使混合動力汽車，價格也要遠高于傳統汽車。這從很大程度上抑制了消費者的購買熱情。

　　其中的關鍵是動力電池成本的高昂。在動力汽車的生產成本構成中，動力電池占二分之一左右，而動力電池成本的降低則來自于規模化生產和經驗積累。

　　相比國外，目前中國政府已經制定的補貼方案中，更多是針對集團用戶的補貼方案，例如公交車。對于私人購買消費者補貼方案，雖然有，但因采取直接補貼給生產廠家，而讓消費者難有切實感受，且不排除廠家運作后，消費者有享受優惠減少的顧慮。

　　綜上多方面因素，電動汽車在中國前景光明，但道路曲折。

　　在全球資源緊張和環境污染這兩大難題的制約下，發展節能環保的電動車輛已成為汽車產業可持續發展的戰略選擇。目前，國際上電動車輛正處在產業化初期階段。隨著蓄電池性能，驅動電機，電子控制，系統集成等關鍵技術的進一步提高，電動車輛產業化的逐步形成，消費需求的增強，及市場競爭的日益激烈，對電動車輛的造型提出了更高的要求。對電動車輛造型設計的研究業己成為電動車輛研發中的重要課題。

　　近年來，發達國家投入巨資，重點研究的高性能電動汽車在造型上向燃油汽車靠攏，呈一元化發展;而用于短途行駛的量產電動車輛造型新穎別致，呈多元化發展。我國80年代初就展開了對電動車輛的研發，推出的多輛示范樣車已達到了國際先進水平。同時，國內一些企業也批量生產了用于企業內部、旅游景區、大型公園等特定區域短途行駛的電動車輛，取得了較好的經濟和社會效益。

　　在這種背景下，作者對電動車輛造型設計中的流程問題進行了研究，旨在通過對電動車輛造型設計活動的策劃安排，加強造型的創新，依靠自身的物質技術條件，研制適合我國經濟和市場環境的電動車輛，提高車輛的品質和整體形象，促進綠色環保車輛的普及，從而取得自主知識產權，推動產業升級，提升我國汽車工業的競爭力，實現汽車工業可持續發展。

　　本課題首先將各種電動車輛造型設計流程歸納為一般流程，除去不同流程之間的差別，找到它們之間的共性。然后基于一般流程，分析影響一般流程發生變化的因素，并提出了一種適合批量生產電動車的造型設計流程。

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